«сокол». Мифы и реальность. Псевдонаучная лже-статья в рамках почти журналистского очерка, с элементами черного юмора и местных идиоматических выражений

  • От :
  • Категории : Без рубрики

К/Б ТЧ-2. ТЕКУЩИЙ И ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ ДЕПО
«СОКОЛ». МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ.
Псевдонаучная лже-статья в рамках почти журналистского очерка, с
элементами черного юмора и местных идиоматических выражений.
О московском метрополитене в СМИ и даже в ИНЕТЕ не так уж много информации. А если чего и попадается, то это статья или репортаж о линии. Станция, дежурный по станции, подъезжающий состав, машинист. Интервью с машинистом или дежурной. Интервью с каким-нибудь чином из управления. Вуаля! Был, правда, как-то по НТВ репортаж о ночной жизни подземки. О том, как путейцы ночью работают. Но это уж совсем единичный случай. А так, машинисты, дежурные, управление, линия, линия, линия… В принципе, это правильно. Линия – передовая метрополитена. А машинист – солдат этой передовой. Он всегда на виду. За его спиной несколько сотен или тысяч пассажиров. Его видят в кабине влетающего на станцию состава. Его помянут недобрым словом, если состав резко тормознет и народ в вагоне судорожно схватится кто за поручень, кто за воздух, кто за соседа. Ему и успокаивать по громкой, и выводить из туннеля, если что. Ему же и пытаться восстановить движение состава, когда тот наотрез отказывается куда-то ехать, раскорячившись посреди перегона, с битком набитыми вагонами, под матюки диспетчера и отсчет секундомера.Но!… Передовая рухнет без крепкого тыла. Чтобы поезда ходили по расписанию, чтобы не застревали с неисправностями, чтобы не снимались с линии на полпути, нужны ремонт и профилактика. И этим тоже занимаются тысячи специалистов. Их работу мало кто видит. Зато видны результаты. Если кто-то где-то в депо не довернул какую то гайку, линия может благополучно встать на полчаса. Или больше. Но так ли часто это происходит? Кто-то из пассажиров скажет «да каждый день»! Кто-то из машинистов скажет «да не редко». Кто-то из управления глянет в отчеты и сводки и скажет «ну за прошедший квартал по сравнению с предыдущим, в процентном соотношении, количество случаев на линии снизилось на 2.24%, однако за подотчетный год, по сравнению с прошлогодними показателями, общее число случаев возросло примерно на 3%!» А если подумать? Сколько составов ежедневно работают на линии, сколько человек ежедневно перевозит метрополитен? Как часто ВЫ, конкретно ВЫ, будучи пассажиром метрополитена, даже являясь его работником, но именно в качестве пассажира, попадали в аварийную ситуацию? Каждый день? Раз в неделю? Раз в месяц? Не думаю, что так часто. А ведь подвижной состав у нас не самый новый. И проблем у работников метро хватает. Не только технического характера. И зарплаты тут не самые высокие. И требования не самые низкие. Но о тыловиках метрополитена не пишут газеты и не снимают репортажи. Ладно. Сюда идут не ради славы. Но эти люди все же достойны рассказа о них и их работе! Я так считаю! Именно поэтому пишу эту статью. И да, я один из них. Рядовой слесарь ремонта. И я не так давно там работаю и не знаю, как долго еще буду работать. Но мое отношение к этим людям уже не изменится ни когда. А эта статья не обо мне, а о них и их работе.Итак, это было предисловие. А теперь по теме.К/Б ТЧ-2. Комплексная бригада. Это объединенные в одну бригады текущего и периодического ремонта. Зачем это объединение было нужно, я не знаю. На мой взгляд, это не дало в работе ни плюсов, ни минусов. Впрочем, отсутствие минусов, это уже плюс.
^
Распространенное мнение большинства руководящих работников депо и многих работников из службы эксплуатации о слесарях к/б: 1) Все, поголовно, алкаши.2) Ни хрена не делают и делать не хотят. Весь день бухают и спят в вагонах.3) Если что-то делают, то только после пинка мастера и так криво, что лучше бы не делали.4) Виноваты всегда, во всем и везде. Любая поломка состава – слесарь не доделал, не досмотрел, не обслужил.5) Легко заменим. Можно уволить в любое время и на его место взять нового человека с улицы. На качестве обслуживания составов это не отражается.6) Практически весь ремонт выполняет при помощи молотка и такой-то матери.Вот так-то. А я вам тут о работниках тыла… Ремонт и все такое… Ээээх… Жизнь бекова, нас е…ут, а нам некого) Так уж сложилось исторически, что слесаря текущего и периодического ремонта в депо, сродни крепостным крестьянам у барина. Хочу –высеку, хочу –пряник дам. Только пряников мы уже давно не видели) Но давайте по пунктам.1) Что ж, дыма без огня не бывает. Среди нас действительно есть люди, неравнодушные к алкоголю. А где их нет??? Но на самом деле, мало кто позволяет себе на работе. А если позволяют, то не часто и так, что на работе это не сказывается. А подобное впечатление создается из-за текучки кадров. А точнее из-за вышеупомянутого пункта №5! Наше начальство не склонно удерживать старые кадры. «Что-то не устраивает — КПП вон там! Да, там за воротами увидишь длиннющую очередь, это все на твое место, так ты следующего позови, пожалуйста». И люди уходят. А приходят, в большинстве, случайные… Кого-то уволили со старой работы за пьянку и прогулы. Кто-то еще ни где не работал и ни хрена не умеет. Кто-то скачет туда-сюда в поисках халявы и теплого местечка. Попав к нам, не выдерживают темпа и условий работы. В результате – пьянство, прогулы, опоздания… увольнение! И так, за полгода, на должности одного ушедшего работника перебывает два-три случайных человека, прежде чем придет тот, кто сможет этой работе соответствовать. А судят-то о нас по ним! По этим вот случайным.2) Ну, эту тему я уже выше затрагивал. Дальше можно не продолжать… Хотя… Подумайте сами, если бы мы действительно ни хрена не делали, что творилось бы на линии? Да на какой линии… Сдохла бы линия через две недели. К/Б занимается обслуживанием составов в объеме ТО-2, ТО-3. Плюс ТР-1. Плюс приемка из Тр-3 и Кр. Тоесть раз в неделю, состав попадает в добрые руки слесарей. Даже отходив неделю, после очередного ремонта, он снова нуждается в ремонте. Именно в ремонте, а не в простой профилактике. Замена щеток ТЭД и ЗУМов, замена башмаков токоприемников… Впрочем, это можно отнести к профилактике. А вот трещины и изломы поводков, изломы оттормаживающих вилок, трещины в ЗУМах, обрывы шунтов, изломы и трещины трубопроводов, изломы вилок ТЦ, замена неисправных приборов, утечки воздуха – самый, что ни есть, насущный, ремонт. Притом требующийся постоянно. Дайте вагону побегать по линии без ремонта пару-тройку недель и… собирать его будете по всей ветке. И это только поломки, которые происходят, так сказать, от времени и недочетов, заложенных в конструкции. А еще нам сами машинисты и ДДЭ работу подкидывают. Помнится, как-то во время учебного сцепа, умудрились раскурочить две автосцепки (замки пришлось сваркой вырезать. Механики в тот день, вообще, зашились. Выдача 57го была под угрозой…). Или, опять же, во время учебки, разнесли лобовое стекло. А ДДЭшники так вагоны перецепляют, что ЭКК и трубопроводы на автосцепках трещат. А это, между прочим, не фиговая потеря времени для слесаря. У него еще 8 составов стоят и ждут ремонта. Людей вечно не хватает. На 8 составов – 8 часов. Это ладно бы, если бы они с утра и до конца дня стояли… А ведь они и заходят не сразу, и выдавать их нужно. Получается, что на каждый состав ТО-2, у нас примерно по 30 минут на все про все. На ТО-3 чуть больше. Только «концевой» у нас весь день чинится, ну на то он и «концевой». И ведь успеваем… 23 ремонтных канавы. Разброс составов от 3й до 20й (21я и 22я под мотовозы, а на 23ю редко ремонтные составы ставят, она короткая (Это я поясняю для тех, кто в СОКОЛЕ не был). Бегать, иной раз, приходится от хвостового вагона на 5ой, к 4му на 20ой, заскочив на 2ой на 15ой, и к 1му на 7ой! С ключами или ящиком наперевес. (Какой километраж слесарь за день наматывает на подошвы… нам, блин, самим каждую неделю надо ТО проходить). И успеваем… Лезем под высокое, рискуя жизнью и премией. И успеваем… Материмся и поминаем всевозможных родственников тех, кто собирал эти агрегаты на заводе или на подьемке, обдираем руки, пытаясь открутить намертво прихваченные гайки, с истертыми гранями, раздолбанными ключами, с полуметровыми трубами в качестве прикладного рычага, когда до готовности всего-ничего, а у тебя там трещина, здесь дутье, а тут ревизия и все сыплется из рук, а над душой стоит мастер! И успеваем… Проклинаем эти канавы и эти железки и этих уродов, что сидят в кабинетах и гоняют чаи, зимой у батареи а летом у кондиционера, и каждый день придумывают, чем бы еще таким интересным занять слесаря, что бы он лишних 10 минут не покурил, и снова ныряем вниз, считаем лбами кожуха и авторежимы, и движки, стынем на сквозняках, при распахнутых настежь воротах, зимой, и печемся у ПТСок под тоннами металла, в масле и угольной пыли, летом. Проклинаем, но каждый день приходим снова. И успеваем… Время, на этой работе – один из наших врагов. Техническая грязь и угольная пыль – другой. Отношение к нам руководства – третий… (А нам, кстати, даже молока за вредность не дают). 3) А теперь представьте ситуацию. Слесарь, где-нибудь на 18ой канаве, на 7ом вагоне. Маршрут, скажем, 47ой (ТО-2). Время – пусть будет 13:10. Ремонта у него тут – завал. Он «разобрал пол вагона» и сейчас лихорадочно его собирает. В это время, мастер, ответственный за подачу напруги на этот паровоз, назовем его Иванов, уже вызывает дежурного по депо, чтобы тот огородил состав. Время не ждет. Слесарь торопится. Впопыхах все валится из рук. Еще, как назло, то пазы не так проточены, то шпильки с забитой резьбой, то отверстия криво просверлены, то лезть приходится куда-то под кузов через люк, изгибаясь как бесхребетная тварь. Естественно мат-перемат, интенсивное потоотделение, ни каким дезодорантом не пресекаемое, и повышенное кровяное давление наряду с учащенным пульсом. Но работа, хоть и трудно, все же продвигается. Однако, вдруг, в самый интересный момент, раздается «глас с выше»! Другой мастер, назовем его Петров, вызывает, по громкой связи, этого слесаря на 6-ую канаву к воротам (к 1му вагону). Зачем и почему – не говорит. Просто «СРОЧНО!» Слесарь слушает, оценивает временные перспективы… решает закончить, сначала, тут. Ковыряется дальше. Мимо уже проходит дежурный по депо, расставляя таблички и навешивая удочки. Проходит минуты две… Опять голос по громкой. Уже настойчивее. Еще две минуты. Опять зовут… Потом опять… Мастер Петров явно уже бесится. Слесарь все бросает и летит на зов. От 7ого вагона на 18ой канаве к 1ому вагону на 6ой. (По диагонали этот путь не пройти… Только зигзугами). Это еще минуты три. Наконец, предстает пред светлы очи вызывавшего. Выясняется, что на 13ой канаве стоит «короткий отстой». Маршрут 59. 3-й вагон нуждается в немедленном и оперативном ремонте! (Хотя, вообще то, это ТО-1. И заниматься им должны ПТО. Но те рассуждают логически – «инструментов нужных у нас нет, деталей нет, и вообще, мы свое ночью начиним, когда вас тут не будет. А пока вы тут, извольте! Только побыстрее, а то составу через час выходить!»). Напомню, что у слесаря еще работа на 18ой канаве осталась… Да и нужные ключи там же. Бодрым аллюром возвращаемся обратно… А там, только что, уже подали напряжение. Состав проверяют наладчики. Это мастер Иванов поленился дойти до хвоста и посмотреть, закончена ли работа. Просто глянул от ворот – нет там ни кого? Нету… Подаем! Если что, потом доделают… (Хотя согласно технологии, после проверки состава под высоким и дачи наладчиками готовности, ни одна слесарская душа, кроме осмотрщика, к этому составу подойти «НЕ МОГИ!»). Ну что делать? Слесарь хватает инструмент и мчится на 59-й. Приступает к работе. Время уже… 13:35… У слесаря два разобранных вагона на двух составах, которые рано выходят на линию… А еще у него стоят три состава ТО-3, на которых и «конь не валялся». Подача высокого на первый из них – через час… Далее получасовой интервал между подачами. Успеет??? Не гадайте… УСПЕЕТ… Может быть немножко кривовато выйдет… Шплинт забудет развести по запарке… Перетянет или недотянет какой-нибудь болт или гайку… Может… А его ли вина? В его бригаде сегодня не хватает троих из восьми человек… Он работает за себя и за того парня, при этом зарплату получает только за себя, а люли огребает за двоих… И если ночью мастер смены ПТО напишет протокольчик, за не докрученную гайку, ни кто не будет выяснять, за скольких человек и в каком темпе этот слесарь работал… Отхреначат премию… А если ближе к «тринадцатой», то и от нее кусочек урвут.4) К сожалению, наше начальство не склонно глубоко вникать в суть проблем… Его, грубо говоря, не колышет, сколько человек работает в бригаде, как давно они работают и какой у них уровень знаний и навыков работы. Взяли человека с улицы, обучили в течении месяца, дали 3-й разряд и в работу на полную катушку. При этом соотношение стариков к молодежи в бригаде получается примерно 6 к 4м. (Старики – это кто больше года работает… Молодежь – те, кто несколько месяцев). В результате, на первых валится все то, что вторые делать еще не умеют, или что им просто не доверяют мастера. И в таких условиях «косячат» все. Старики по запарке, молодые по неопытности. Разбираться же в причинах «косяков» ни кто не будет… Исполнитель хто??? Слесарь Печкин? Объяснительная, нах! Премию нах! Свободен, нах! И это не единственная из возможных причин наших «косяков». Как, впрочем, не всегда причинами поломок являются наши «косяки». Так, например, настоящей головной болью для слесарей К/Б являются вагоны пришедшие с капитального ремонта. ЗРЭПС и ММЗ такие мины подкладывают… В основном – ЗРЭПС. Ну и подъемка тоже отличается… И ведь казалось бы, вагон с завода, заводу, в случае чего, и отвечать. Три раза ХА! Крайними опять окажутся слесаря К/Б. Потому, что они осуществляют «приемку»! А что такое «приемка» для слесаря? Это когда он умудряется выкроить минут 20 между ремонтом составов, или приходит в конце дня, когда голова уже не варит, руки не слушаются и вообще все достало… Вагончик свежесобранный, свежепокрашенный, свежесмазанный. И еще не ездил то толком. Ну посмотрим, все ли на месте. Вроде все. Ну протянем гайки, болты, винты. Ну по дергаем провода, кабели, рукава и шланги… Все стоит, все в норме, все на месте… Так и говорим мастеру. А вагончик два дня в обкатке покатается и его в состав! А в составе он дает отказ! После недолгих разбирательств, всех собак на слесаря, принимавшего вагон. Просмотрел! А мог он что-то увидеть на необкатанном вагоне? Даже грамотный инженер из техотдела вряд ли бы что нашел… Только вот грамотных там очень мало, и на приемку они не ходят, а надо бы. А еще есть такие понятия, как «износ оборудования», «наработка на отказ» и «случайность». Но нашему начальству все эти понятия совершенно не знакомы. Особенно последнее. Однако, рассмотрим ситуацию: Некий вагон проходит ремонт в объеме ТО-2 в понедельник в составе 38го маршрута. Ни осмотрщик ни слесарь, к примеру – пневматик, ни каких неисправностей не обнаруживают. Состав уходит на линию. На следующей неделе, опять же в понедельник, этот же вагон, уже в составе 43го маршрута, проходит ремонт в объеме ТО-3. Излом вилки тормозного цилиндра! Пневматик ТЦ меняет. Вопрос – в какой именно день и в котором часу и при каких обстоятельствах сломалась вилка??? Состав ходил 7 дней. Заходил на ТО-1. Его осматривали, и не раз, слесаря ПТО. Так когда? Во вторник? В субботу? А хрен определите! А теперь представим, что это не вилка сломалась, а труба магистрали стояночного тормоза. На линии. Невосполняемая утечка! Стояночный схватывает намертво… Хроника по метрополитену! Брак в работе! Секирь – башка тому, кто последний обслуживал вагон. Если через день после ТО-2 или ТО-3, то хана пневматику К/Б. Если за день до планового ремонта, то, скорее всего, вздрючат ПТО. А они виноваты, что полгода тому назад, слесарь ЗРЭПСа при монтаже этой самой трубы ее с таким натягом поставил, что металл, в конце концов, как бумагу разорвало? Они могли педугадать? Ну ведь не было и намека на неисправность при осмотре! И это только один, гипотетический, пример. А таких примеров, реальных, видимо – невидимо. Электрика, пневматика, механика… Все дает сбои! И я не говорю, что все они случайны и слесаря всегда несут незаслуженное наказание. Всякое бывает. Бывает, что что-то забываем, на что-то забиваем (по разным причинам, отпускаем до следующего ремонта, а оно к нам потом внеплановым), чего-то действительно не замечаем. Пресловутый «человеческий фактор» имеет место быть! Но… Каждый из нас знает, что наши «косяки» нам аукнутся! И по карману вдарят и по нервам. И мы их, изо всех сил, стараемся не допускать. А уж если допускаем, то огребаем люлей в порядке поступления и молча перевариваем. Сами знаем, когда виноваты. Но нас шпарят и за свои грехи и за чужие и вообще ни за чьи! Вот это больно бьет по отношению к работе и ко всему руководству. Их бы на наше место, да в наши условия, хоть на недельку.5) Ну, собственно, о текучке кадров и о том, к чему это приводит, я уже упоминал в вышесказанном. Однако, повторюсь. Начальство кадры совершенно не ценит. Хотя наши условия работы еще не каждый выдержит. Да и по дисциплине ужимают со всех сторон. Сетевые графики, перекуры строго по расписанию… шаг влево шаг вправо – побег, прыжок – попытка улететь! Вообще, отношение нынешнего руководства к слесарям такое, что остается только робы заменить на полосатые, с номерами на груди. А мастерам раздать кнуты и повязки со свастикой. Естественно, что люди тут долго не задерживаются. Особенно молодежь. И получается, что только-только научился составы чинить, только появились мало-мальски приличные навыки работы, а уже валим отсюда. Кто-то другую работу находит и сам увольняется. Кому-то все это встает поперек и он начинает откровенно забивать и на работу и на дисциплину. Его и уходят. А приходят люди, которые еще ни чего не знают и не умеют. И не многим из них дано освоиться. А мы ведь не стиральные машины чиним. Это транспорт! И какой транспорт! И каждый из нас несет личную ответственность за безопасность пассажиров, точно так же, как и машинисты. Не приведи Господь, если из-за неисправности п/с произойдет авария или травматический случай, или гибель человека… Ведь это уже уголовное… И слесаря об этом знают. А возьмем недавний случай со сваей на ГЗЛ. Честь и хвала машинисту! Успел разглядеть, быстро сориентировался, применил экстренное. Но ведь он еще и вел ТЕХНИЧЕСКИ ИСПРАВНЫЙ состав. А что было бы, если бы, скажем, на этом злополучном перегоне, у него погасла одна группа фар? Или его внимание от пути, в самый неподходящий момент, отвлекла загоревшаяся на одном из вагонов сигнальная лампа? Или тормозные колодки на всем составе были бы плохо отрегулированы (тормозного пути и так то не хватило — в сваю он, все-таки, въехал)? Или разрядка ТМ была бы слишком медленной? Тут ведь все решили секунды… А ведь все эти неисправности, которые я перечислил, машинист при приемке состава едва ли может обнаружить, так что их предупреждение и устранение целиком на совести слесарей ремонта. И слесаря электродепо ЗАМОСКВАРЕЦКОЕ свою работу сделали! Точно так же, как слесаря электродепо СОКОЛ каждый день делают свою! Работу, за которую не благодарят, потому что выполнять ее – обязанность, а не одолжение. Работу, которую надо делать одновременно и быстро и качественно (хотя народная мудрость гласит, что это невозможно). Работу, за которую спрашивают по всей строгости. Много ли людей способно работать в таких условиях? И к этим людям относятся, как к расходному материалу. Любой нормальный руководитель, заинтересованный в стабильной и эффективной работе подчиненного ему предприятия или организации, ценит опыт своих работников, их навыки и знания, накопленные ими. Нашему же руководству на это все плевать. Оно с одинаковой легкостью расстанется с тем, кто проработал в депо пятнадцать лет и с тем, кто не проработал и полутора месяцев. При этом, логики в действиях «второго этажа» нет вовсе ни какой. Они все сильнее ужесточают дисциплину. Подбрасывают новые обязанности. Техотдел, на свое усмотрение, перекапывает и перекраивает технологию, и подкидывает слесарям все новую и новую работу. При этом штат к/б не увеличивается и зарплата тоже. Наоборот, уволив очередного слесаря, и понаблюдав за тем, как без него справится остальная часть бригады, постараются ликвидировать очередную штатную единицу, перераспределив обязанности этой единицы между оставшимися. Чего они хотят этим добиться? Полного отсутствия сбоев по вине ремонта, ввиду отсутствия ремонта?! Что ж, верной дорогой идут товарищи… 6) Ну, в принципе, молотки у нас в почете… Иной раз какая-нибудь гайка так закручена, или валик забит, что приходится и молоток и зубило и ножовку в ход пускать. А вообще у нас широкий набор используемого инструмента. Самый маленький ключ, например – 8х10 (используют практически все, и электрики и механики и пневматики). И далее по возростающей вплоть до ключа на 75! (это у механиков и пневматиков. Причем, в основном, у пневматиков). Используются так же различные отвертки, пассатижи, напильники, надфили, ножовки, плашки, мечики… Короче, полный слесарный набор. Причем зачастую, приходится с собой таскать сразу с десяток разных наименований инструментов. И одна и та же работа, на двух разных вагонах, может потребовать разных ключей. На наших заводах, собирающих и ремонтирующих вагоны, к сожалению, слабо представляют себе, что такое «унификация». В результате, одни и те же узлы на разных вагонах могут быть закреплены и соединены разными болтами и гайками (при чем не только под разные ключи, но и с разной резьбой). Вообще, конечно, практически все оборудование на вагоне сьемное, теоритически, рассчитано на относительно быструю замену. Слесаря к/б, по идее, должны с минимальной затратой времени, раскрутить несколько гаек, поменять неисправную деталь или аппарат, закрутить гайки, зашплинтовать и дальше, на другой вагон. Все это даже рассчитано по времени и прописано в технологиях. Только вот на практике, иногда можно с деталью, на которую положено 10 минут, проковыряться 30 – 40 минут. Те же тормозные колодки, например, иногда просто отказываются вставать на место. Или замки автосцепок. Может быть и так, что чтобы добраться до требующей замены детали или требующего ремонта узла, нужно разобрать пол вагона. Я уж молчу про такую мелочь, как шплинты. Отверстия под них могут быть, банально, уже, или криво просверлены и не совпадать с отверстиями в другой детали. В результате, собрав все за пять минут, потом еще пятнадцать загоняешь этот треклятый шплинт! Ну как тут не вспомнить про молоток и чью-то близкую родственницу?
^
И так, основная задача комплексной бригады – профилактический и текущий ремонт подвижного состава. Каждый будний день, с понедельника по пятницу, мы обслуживаем 8 составов. 4 ТО-2, 3 ТО-3 и 1 «концевой» (ТО-3 с чуть большим объемом работ + несколько вагонов ТР-1). К сведению, о видах ремонта:ТО-1 – 20 часов пробега – осмотр, устранение недостатков. (Занимаются слесаря ПТО).ТО-2 – 3750 км. пробега – осмотр, устранение недостатков, ремонт, смена приборов и аппаратов по срокам ревизии. (К/Б)То-3 – 7500 км. Пробега – осмотр, устранение неисправностей, профилактический ремонт, смена приборов и аппаратов по срокам ревизии. (К/Б) (От ТО-2 отличается тем, что профилактике подвергается большее число узлов и аппаратов. В основном, это касается электрики.). ТР-1 – 60тыс. км. +/- 10тыс. (Цикл ~ 2мес. С 36 по 72 м-т + 2 резерва) – полная профилактика и замена некоторых узлов и аппаратов (вне зависимости от сроков ревизии и исправности). (К/Б).ТР-2 – 240тыс. км. +/- 20тыс. – Ремонт на подъемке. (Цех ППР) (С февраля 2007 будет выполняться К/Б)ТР-3 – 480тыс. км. +/- 20тыс. – Ремонт на подъемке. (Цех ППР)КР-1 — 960тыс. км. – Средний ремонт на заводе ЗРЭПС. (Недавно отменен начальником Московского Метрополитена. Теперь будет производится в депо.).Кр-2 – 2млн. км. Пробега – Капитальный ремонт на заводе ЗРЭПС или в Мытищах.Все составы, проходящие у нас ремонт, в этот же день уходят на линию. Поэтому весь ремонт осуществляется согласно сетевому графику, за который слесаря ежедневно расписываются и которого должны придерживаться. Там по минутам, буквально, расписано, в какое время, на каком составе, на каком вагоне и какую работу должен производить слесарь. (Для ремонта – в принципе маразм! Думаю, что любой разумный человек со мной согласится. Ну каким макаром можно высчитать, за сколько минут будет устранена та или иная поломка?). Однако, за нарушение графика могут, при желании, и наказать. Хотя там изначально заложены некоторые неточности. Например, у пневматиков – слив конденсата со всех ремонтных составов должен быть произведен до 10:00. Хотя 53й в это время моется, а 57ой и 67ой еще катаются на линии! Рабочий день К/Б начинается в 8:00 утра и длится до 16:42 с 42минутным перерывом на обед. (Механики и уборщицы п/с с 7:30 до 16:12 соответственно). Начинаем мы с утренней «пятиминутки» (от 5 до 15 минут), на которой мастера нам сообщают о дополнительных работах, о количестве ТРов, выговаривают за вчерашние недоделки и грозят пальчиком за будущие. Распределяют работу, если кого-то нет. Зачитывают написанные за ночь или выходные протоколы по отказам и информационные письма по аварийным и травматическим случаям. В общем, ставятся производственные задачи и решаются производственные вопросы. Затем, собственно, ремонт. С ночи в депо уже стоят два состава ТО-3. 63й и 72й («концевой»). Ими и занимаемся. Ближе к половине десятого (если на линии нет ни каких сбоев) подтягивается первый ТО-2 – 38й. Затем на ТО-3 заходит – 43й. А дальше еще четыре состава. Последними заходят 57ой и 67й. Причем 57й, не смотря на то, что заходит предпоследним, за десять минут до обеда, уходит потом на линию первым! На него и напряжение стараются подать по раньше. А когда его чинить? – об этом ни хрена ни кто не думает.Помимо того, что слесаря К/Б сами осматривают составы и ищут себе работу, им ее еще ищут осмотрщики. Двойной контроль. Иногда мы пропускаем что-то, что видят они, иногда мы находим то, что они пропускают. Осмотрщики пишут замечания в книги ремонта составов, где потом за их устранение отписываются слесаря. (В случае чего, можно глянуть в книгу и узнать кто и когда последний раз ковырялся с давшей случай деталью). Так же и машинисты пишут замечания в бортовые книги ремонта. За их устранения мы тоже отписываемся. Иногда бывают интересные записи. Например, один машинист написал: «вагон №….. дутье из-под сиденья в районе УАВА.» Только номер – промежуточного вагона. Там УАВА отродясь не стояло… Или например: «вагон №….. 2ой правый 6-местный диван — удалить следы продуктов жизнедеятельности человеческого организма». Да, иначе как «человеческим организмом», пассажиров блюющих в вагонах называть то и язык не повернется. Можно, впрочем, «человекоподобным»… или вообще «гуманойдным». А мог бы и вообще не писать, ведь состав на ТО-3 загнал. Уборщицы их и так вычищают до блеска. Видимо, просто приколоться хотел. После нашего ремонта, составы проверяют под высоким напряжением. Этим занимается бригада наладчиков. ТО-2 по упрощенной схеме, ТО-3 более пристально. Затем проверяют механики АРС (Только ТО-3, или ТО-2 в случае, если оборудование системы подвергалось ремонту). Проверяется работа схемы управления, аварийной сигнализации, связи… В общем, всего, что можно проверить не сдвигая состав с места. Случается, что некоторые неисправности обнаруживаются только при проверке под высоким. И если поломка серьезная, а напругу подали поздновато, у «попавших» слесарей начинаются «гонки за премией». Срыв выдачи состава по вине ремонта – это всей к/б пыльным мешком по голове. А уже после проверки под высоким и дачи готовности наладчиками и механиками АРС, состав вновь осматривают осмотрщики. После дачи готовности ими и мастером К/Б, ответственным за состав, приемку осуществляет машинист. Однако иногда случается так, что машинист уже принимает состав, а на вагоне еще копаются слесаря. И тут, моя благодарность и низкий поклон тем машинистам, которые по этому поводу не паникуют и не устраивают скандалов с ремонтом. Если слесарь еще копается, значит у него были веские причины, почему он не успел, и если взялся делать, значит должен успеть до выдачи. В противном случае, мастер давно бы дал ему по шее и побежал в ДДЭ отменять готовность.А еще, два раза в год, у нас проходит комиссионный осмотр подвижного состава. Это когда весь парк составов проверяется на предмет качества ремонта, технического состояния и готовности к работе в летний или зимний сезон. Проверяют по «концевому», по одному составу в день, в три часа дня. Обычно, все руководство цеха ремонта, во главе с начальником депо, при поддержке инженеров техотдела, а так же кто-нибудь из машинистов, за которыми состав закреплен. Надо сказать, что состав к тому времени еще очень активно чинится, так что какая там может быть проверка… Так, по ходят, по глазеют… Основные замечания: «не протерто от пыли», «не смазано», «не обслужено», «не так висит» и «не так свистит». В общем-то, по большей части придирки, а не замечания. Они могут и явную неисправность не заметить, им главное, чтобы все было протерто и подписано. Были случаи, когда состав, принятый этой самой комиссией без замечаний, в этот же день или на следующий, давал отказ и заходил внеплановым. Спрашивается – и какого рожна они там целый час лазили, толпой в пятнадцать рыл, все при должностях и с образованием, все грамотные, как мартышки в очках, тыкали слесарей мордами в «не протерто» и «не подписано», светили фонариками, дергали за что ни попадя, отрывали от работы ради какой-то ерунды, но так и не смогли определить эту самую неисправность? Хотя объяснительную со слесарей, потом, после случая, взять не забыли. В К/Б выделяются три основные специальности. Механики, электрики и пневматики. Так же к К/Б относятся уборщицы п/с и протирщицы подвагонного оборудования.Разделение по бригадам у нас следующее:Бригада механиков. Занимается ремонтом, как это ни странно, механического оборудования). Тормозные колодки, РТП, редукторы колесных пар, карданные муфты, буксы, замки автосцепок, РСЧ, ну и так далее.Под началом мастера механиков и по тому же графику работают уборщицы и протирщицы.Бригада кабинщиков и контакторщиков. Занимается обслуживанием электрооборудования кабин и подвагонных электроаппаратов и контакторов. Контроллер управления, освещение кабины, пульты, фары, автоматики, кулачковые контакторы, реверсоры…Бригада обслуживания силовых цепей и установок. Обслуживает токоприемники, компрессоры, тяговые двигатели, ЗУМы, ЭКК…Бригада ПиВО (Пневматика и Внутривагонное Оборудование). Обслуживает подвагонную и внутривагонную пневматику (Тормозные и дверные цилиндры, воздухораспределители, редукторы, клапаны обратные, предохранительные, срывные, автосцепок, краны и так далее…) и внутривагонную механику (В первую очередь двери, их подвески, цепи и блокировки, … Так же занимается ремонтом или заменой седушек, декоративных пластиковых накладок, замков дверей, поручней, заменой стекол, кронштейнами огнетушителей и так далее…). Техники К/Б. Занимаются замером и контролем габаритов, прозвоном электроцепей некоторого оборудования.Кроме того, ремонтом составов, вместе с комплексной бригадой, занимаются: радиоцех (все радиооборудование вагона, в том числе и радиоинформаоры), тиристорный участок, аккумуляторщики, механики АРС, наладчики, слесаря механического цеха (их помощь иногда требуется, если нужно, например высверлить из отверстия остатки сломанного болта, или что-то спилить с вагона к едрене-фене, чтобы не мешалось…), РСУ (если нужно что-то заварить или приварить, покрасить, провести мелкий «деревянный» ремонт…).Общая численность работников К/Б, вместе с уборщицами п/с и протирщицами – около семидесяти человек. Каждый слесарь, обычно имеет определенный круг обязанностей, которые он выполняет изо дня в день. В большинстве случаев, внутри бригад, идет разделение по вагонам. Например в К/Б на весь парк – 4 магнитчика. В составе – 8 вагонов. Каждому магнитчику по 2 вагона, согласно формированию. Одному первые два, другому – третий и четвертый и так далее. Или разделение по оборудованию. У механиков, например: один по буксам, другой по колодкам, третий отвечает за смазку редукторов и так далее. Однако, не всегда все, поголовно, присутствуют на работе. Кто-то на больничном, кто-то в отпуске, кому-то понадобился отгул… Тогда обязанности отсутствующего распределяются между остальными, либо идет рокировка внутри бригады, но кому-то все равно приходится выполнять гораздо больший объем работ чем обычно, или работу, с которой он в меньшей степени знаком. Поэтому частые отсутствия человека на работе, в К/Б не приветствуются. Будь у вас хоть трижды уважительные причины, если вас слишком часто не бывает на работе, от вас быстро избавятся. И это справедливо.Наша работа – рутинна и однообразна. На интересные события не богата. Но интересна и не скучна сама по себе. Каждый рабочий день слесаря К/Б, это вызов. Вызов времени. Вызов неисправностям. Вызов случаю. Приходя утром на работу, мы не всегда знаем, что нам сегодня предстоит. Иногда, отработав половину дня в спокойном темпе, выполняя привычную работу и уже расслабившись, мы слышим, как по громкой связи объявляют о заходе «внепланового» и все идет наперекосяк. Или на пятиминутке сообщают, что сегодня два вагона принимать с завода, один приготовить к отправке, в составе ТО-2 дополнительно один вагон – ТО-3, а в другом будет перецепка, так что обслужить его нужно по раньше… И вновь привычный график летит в тартарары а слесаря носятся весь день как ошпаренные, не зная за что хвататься и когда чего делать. Но как же хорошо себя чувствуешь в конце дня, когда все составы уже проверены под высоким напряжением, за твоей спиной – свернутые горы, ноги гудят, на руках пара свежих ссадин (ключи срывались), по спине бежит холодок (пропотел слегка), и ты закуриваешь… Все, день прошел… Ты вымотался сегодня как за неделю… Вызов принят и ты – победитель… Ты сегодня весь день бегал от состава к составу, зашивался и матерился, курил прямо в канаве (хотя мог за это лишиться премии) доворачивая очередную гайку, потому что времени на полноценный перекур у тебя не было, тебя буквально выгоняли из-под состава, на который уже двадцать минут назад нужно было подать напругу, тебя раз пять за сегодня вызывал твой мастер, отрывая от одной работы, чтобы дать другую, но вот ты, наконец, присел и куришь, поглядывая на мерцающие сигнальные красные лампы над шестой канавой. На «концевой» подали напряжение. Наладчики уже проверили. Сейчас проверяют АРС. Все… Можно идти домой. А что будет завтра? Завтра и узнаем…ОТСЕБЯТИНА.Понедельник. Утро. Почти половина седьмого. Стою в метро на станции. Смотрю в темноту тоннеля. Вижу, как там, на рельсах появляется отблеск фар. Едет. Гонит перед собой теплую волну воздуха и пыли. Почему у меня впечатление, что он меня узнал? Да не машинист… Поезд! Смотрю на номер маршрута. А-а-а… Сорок Третий. Улыбаюсь. Это свои. Сегодня еще увидимся. Мелькают номера вагонов, пролетающих дальше, к торцу станции. 11152, 11280, 11279… Не плохо, не плохо… Особых заморочек быть не должно, хотя, кто его знает. Ну вот, состав остановился, двери открылись. Что-то народу многовато выходит. Вот уже информатор завелся, а я еще не зашел… Странно, поезд будто бы ждет меня. Захожу. Двери закрываются. Встаю у дверей, хватаюсь за торцевой поручень. Снизу раздаются глухие щелчки контакторов. РК «бежит». Состав плавно трогается. Я осматриваюсь в вагоне, пытаясь найти знакомые лица. Ни кого, кажется. Разглядываю сам вагон. Как состояние? Пассажиры, наверное, принимают меня за приезжего или расклейщика – слишком много озираюсь. Однако, наклеенные на стекла двери бумажки, я отрываю. Скоро я сойду на Соколе. А состав поедет дальше. Он сделает еще пару баранок и отправится в депо. Там, устало скрипя тележками и шипя тормозами, он медленно втянется в ворота, встанет на ремонтную канаву. Его мгновенно облепят слесаря. По вскрывают кожуха и ящики, по снимают седушки, начнут раскручивать и закручивать, что-то менять и регулировать, хлопать дверьми и щелкать автоматиками… Машинист пройдет из хвоста в голову, выключая батареи и осматривая салоны вагонов, отпустит тормоза, полезет в канаву, щупать нагревы, потом еще раз пробежится вокруг него, выключая главные разъединители. А он будет спать, изредка вздрагивая от включения батарей, пока его не разбудит дежурный по депо, подняв рубильник и подав высокое напряжение. Потом он будет ждать машиниста, который вновь поведет его на линию. И еще не раз мы с ним встретимся. Я узнаю их, и мне кажется, что они узнают меня. И стоя на платформе в метро, я понимаю, что я люблю свою работу, как бы тяжела и трудна она ни была. Я люблю эти поезда. Я смотрю на пассажиров, которые куда-то спешат, суетливо толкаются в вагонах и на станциях, протискиваются через турникеты. Они понятия не имеют, благодаря кому и чему они сейчас сядут в поезд здесь и благополучно выйдут где-то там, на своей станции. Я знаю, что и благодаря моей работе тоже. Когда я устраивался в электродепо СОКОЛ, у меня не было опыта работы в метрополитене. Зато я успел на других предприятиях насмотреться и на развал, и на бардак, и на самодурство руководителей. «-Ну метрополитен то…» — думал я: — «Серьезная организация. Тут то все должно быть нормально. Более – менее толково и разумно устроено. Должен быть порядок». Я, однако, ошибся. Дури и дураков тут не меньше, чем и везде. Не меньше и бардака. И самодурства тоже. Метрополитен предстал передо мной системой. Системой очень жесткой, крепко сбитой на дисциплине и требованиях, в которой мало что изменилось со времени ее основания, при товарище Сталине. За счет чего она, собственно и держится. Система, работающая на износ, где каждый ее работник – заменяемая деталь, которую легко выкинуть. И меняют и выкидывают не жалея. Главное – бесперебойная работа этой конструкции. Разница между прошлым и настоящим лишь в том, что раньше за провинности могли и посадить и расстрелять, сейчас же наказывают рублем или просто увольнением.И я не могу сказать, к сожалению, что в этой системе работают только толковые и ответственные люди… Много тут всяких… И дураки, и алкоголики, и халявщики, и просто сволочи есть… Всем место нашлось, как в любой другой структуре. Это социум… Но!… Метрополитен, не та организация, в которой платят деньги людям ни за что (рядовым сотрудникам, по крайней мере) и не та организация, где ни кто ни за что не отвечает. И если машинист, или слесарь, или дежурная, или путеец, или, или, или… проработали в этой системе несколько лет, не прыгая с места на место, с должности на должность, а работая на своем месте, на своем участке, не смотря на нелепые инструктажи, неудобные графики, пренебрежение руководства и другие трудности, то это уже достойные люди и достойные специалисты. Они свою работу знают и выполняют. В противном случае, давно уже ушли бы, по своей воле или по чужой… Пожалуй, на этом я и закончу эту статью. Не казните за кривоватость текста и возможные ошибки и неточности. Я просто писал, что думал. Писал, в основном, урывками, поздно вечером, после нелегкого рабочего дня… С уважением ко всем НАСТОЯЩИМ работникам метрополитена и тем, кто просто ЕГО ЛЮБИТ.28.01.07. Слесарь К/Б

К/Б ТЧ-2. ТЕКУЩИЙ И ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ ДЕПО

«СОКОЛ». МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ.

Псевдонаучная лже-статья в рамках почти журналистского очерка, с

элементами черного юмора и местных идиоматических выражений.

О московском метрополитене в СМИ и даже в ИНЕТЕ не так уж много информации. А если чего и попадается, то это статья или репортаж о линии. Станция, дежурный по станции, подъезжающий состав, машинист. Интервью с машинистом или дежурной. Интервью с каким-нибудь чином из управления. Вуаля! Был, правда, как-то по НТВ репортаж о ночной жизни подземки. О том, как путейцы ночью работают. Но это уж совсем единичный случай. А так, машинисты, дежурные, управление, линия, линия, линия… В принципе, это правильно. Линия – передовая метрополитена. А машинист – солдат этой передовой. Он всегда на виду. За его спиной несколько сотен или тысяч пассажиров. Его видят в кабине влетающего на станцию состава. Его помянут недобрым словом, если состав резко тормознет и народ в вагоне судорожно схватится кто за поручень, кто за воздух, кто за соседа. Ему и успокаивать по громкой, и выводить из туннеля, если что. Ему же и пытаться восстановить движение состава, когда тот наотрез отказывается куда-то ехать, раскорячившись посреди перегона, с битком набитыми вагонами, под матюки диспетчера и отсчет секундомера.Но!… Передовая рухнет без крепкого тыла. Чтобы поезда ходили по расписанию, чтобы не застревали с неисправностями, чтобы не снимались с линии на полпути, нужны ремонт и профилактика. И этим тоже занимаются тысячи специалистов. Их работу мало кто видит. Зато видны результаты. Если кто-то где-то в депо не довернул какую то гайку, линия может благополучно встать на полчаса. Или больше. Но так ли часто это происходит? Кто-то из пассажиров скажет «да каждый день»! Кто-то из машинистов скажет «да не редко». Кто-то из управления глянет в отчеты и сводки и скажет «ну за прошедший квартал по сравнению с предыдущим, в процентном соотношении, количество случаев на линии снизилось на 2.24%, однако за подотчетный год, по сравнению с прошлогодними показателями, общее число случаев возросло примерно на 3%!» А если подумать? Сколько составов ежедневно работают на линии, сколько человек ежедневно перевозит метрополитен? Как часто ВЫ, конкретно ВЫ, будучи пассажиром метрополитена, даже являясь его работником, но именно в качестве пассажира, попадали в аварийную ситуацию? Каждый день? Раз в неделю? Раз в месяц? Не думаю, что так часто. А ведь подвижной состав у нас не самый новый. И проблем у работников метро хватает. Не только технического характера. И зарплаты тут не самые высокие. И требования не самые низкие. Но о тыловиках метрополитена не пишут газеты и не снимают репортажи. Ладно. Сюда идут не ради славы. Но эти люди все же достойны рассказа о них и их работе! Я так считаю! Именно поэтому пишу эту статью. И да, я один из них. Рядовой слесарь ремонта. И я не так давно там работаю и не знаю, как долго еще буду работать. Но мое отношение к этим людям уже не изменится ни когда. А эта статья не обо мне, а о них и их работе.Итак, это было предисловие. А теперь по теме.К/Б ТЧ-2. Комплексная бригада. Это объединенные в одну бригады текущего и периодического ремонта. Зачем это объединение было нужно, я не знаю. На мой взгляд, это не дало в работе ни плюсов, ни минусов. Впрочем, отсутствие минусов, это уже плюс.

^

Распространенное мнение большинства руководящих работников депо и многих работников из службы эксплуатации о слесарях к/б: 1) Все, поголовно, алкаши.2) Ни хрена не делают и делать не хотят. Весь день бухают и спят в вагонах.3) Если что-то делают, то только после пинка мастера и так криво, что лучше бы не делали.4) Виноваты всегда, во всем и везде. Любая поломка состава – слесарь не доделал, не досмотрел, не обслужил.5) Легко заменим. Можно уволить в любое время и на его место взять нового человека с улицы. На качестве обслуживания составов это не отражается.6) Практически весь ремонт выполняет при помощи молотка и такой-то матери.Вот так-то. А я вам тут о работниках тыла… Ремонт и все такое… Ээээх… Жизнь бекова, нас е…ут, а нам некого) Так уж сложилось исторически, что слесаря текущего и периодического ремонта в депо, сродни крепостным крестьянам у барина. Хочу –высеку, хочу –пряник дам. Только пряников мы уже давно не видели) Но давайте по пунктам.1) Что ж, дыма без огня не бывает. Среди нас действительно есть люди, неравнодушные к алкоголю. А где их нет??? Но на самом деле, мало кто позволяет себе на работе. А если позволяют, то не часто и так, что на работе это не сказывается. А подобное впечатление создается из-за текучки кадров. А точнее из-за вышеупомянутого пункта №5! Наше начальство не склонно удерживать старые кадры. «Что-то не устраивает — КПП вон там! Да, там за воротами увидишь длиннющую очередь, это все на твое место, так ты следующего позови, пожалуйста». И люди уходят. А приходят, в большинстве, случайные… Кого-то уволили со старой работы за пьянку и прогулы. Кто-то еще ни где не работал и ни хрена не умеет. Кто-то скачет туда-сюда в поисках халявы и теплого местечка. Попав к нам, не выдерживают темпа и условий работы. В результате – пьянство, прогулы, опоздания… увольнение! И так, за полгода, на должности одного ушедшего работника перебывает два-три случайных человека, прежде чем придет тот, кто сможет этой работе соответствовать. А судят-то о нас по ним! По этим вот случайным.2) Ну, эту тему я уже выше затрагивал. Дальше можно не продолжать… Хотя… Подумайте сами, если бы мы действительно ни хрена не делали, что творилось бы на линии? Да на какой линии… Сдохла бы линия через две недели. К/Б занимается обслуживанием составов в объеме ТО-2, ТО-3. Плюс ТР-1. Плюс приемка из Тр-3 и Кр. Тоесть раз в неделю, состав попадает в добрые руки слесарей. Даже отходив неделю, после очередного ремонта, он снова нуждается в ремонте. Именно в ремонте, а не в простой профилактике. Замена щеток ТЭД и ЗУМов, замена башмаков токоприемников… Впрочем, это можно отнести к профилактике. А вот трещины и изломы поводков, изломы оттормаживающих вилок, трещины в ЗУМах, обрывы шунтов, изломы и трещины трубопроводов, изломы вилок ТЦ, замена неисправных приборов, утечки воздуха – самый, что ни есть, насущный, ремонт. Притом требующийся постоянно. Дайте вагону побегать по линии без ремонта пару-тройку недель и… собирать его будете по всей ветке. И это только поломки, которые происходят, так сказать, от времени и недочетов, заложенных в конструкции. А еще нам сами машинисты и ДДЭ работу подкидывают. Помнится, как-то во время учебного сцепа, умудрились раскурочить две автосцепки (замки пришлось сваркой вырезать. Механики в тот день, вообще, зашились. Выдача 57го была под угрозой…). Или, опять же, во время учебки, разнесли лобовое стекло. А ДДЭшники так вагоны перецепляют, что ЭКК и трубопроводы на автосцепках трещат. А это, между прочим, не фиговая потеря времени для слесаря. У него еще 8 составов стоят и ждут ремонта. Людей вечно не хватает. На 8 составов – 8 часов. Это ладно бы, если бы они с утра и до конца дня стояли… А ведь они и заходят не сразу, и выдавать их нужно. Получается, что на каждый состав ТО-2, у нас примерно по 30 минут на все про все. На ТО-3 чуть больше. Только «концевой» у нас весь день чинится, ну на то он и «концевой». И ведь успеваем… 23 ремонтных канавы. Разброс составов от 3й до 20й (21я и 22я под мотовозы, а на 23ю редко ремонтные составы ставят, она короткая (Это я поясняю для тех, кто в СОКОЛЕ не был). Бегать, иной раз, приходится от хвостового вагона на 5ой, к 4му на 20ой, заскочив на 2ой на 15ой, и к 1му на 7ой! С ключами или ящиком наперевес. (Какой километраж слесарь за день наматывает на подошвы… нам, блин, самим каждую неделю надо ТО проходить). И успеваем… Лезем под высокое, рискуя жизнью и премией. И успеваем… Материмся и поминаем всевозможных родственников тех, кто собирал эти агрегаты на заводе или на подьемке, обдираем руки, пытаясь открутить намертво прихваченные гайки, с истертыми гранями, раздолбанными ключами, с полуметровыми трубами в качестве прикладного рычага, когда до готовности всего-ничего, а у тебя там трещина, здесь дутье, а тут ревизия и все сыплется из рук, а над душой стоит мастер! И успеваем… Проклинаем эти канавы и эти железки и этих уродов, что сидят в кабинетах и гоняют чаи, зимой у батареи а летом у кондиционера, и каждый день придумывают, чем бы еще таким интересным занять слесаря, что бы он лишних 10 минут не покурил, и снова ныряем вниз, считаем лбами кожуха и авторежимы, и движки, стынем на сквозняках, при распахнутых настежь воротах, зимой, и печемся у ПТСок под тоннами металла, в масле и угольной пыли, летом. Проклинаем, но каждый день приходим снова. И успеваем… Время, на этой работе – один из наших врагов. Техническая грязь и угольная пыль – другой. Отношение к нам руководства – третий… (А нам, кстати, даже молока за вредность не дают). 3) А теперь представьте ситуацию. Слесарь, где-нибудь на 18ой канаве, на 7ом вагоне. Маршрут, скажем, 47ой (ТО-2). Время – пусть будет 13:10. Ремонта у него тут – завал. Он «разобрал пол вагона» и сейчас лихорадочно его собирает. В это время, мастер, ответственный за подачу напруги на этот паровоз, назовем его Иванов, уже вызывает дежурного по депо, чтобы тот огородил состав. Время не ждет. Слесарь торопится. Впопыхах все валится из рук. Еще, как назло, то пазы не так проточены, то шпильки с забитой резьбой, то отверстия криво просверлены, то лезть приходится куда-то под кузов через люк, изгибаясь как бесхребетная тварь. Естественно мат-перемат, интенсивное потоотделение, ни каким дезодорантом не пресекаемое, и повышенное кровяное давление наряду с учащенным пульсом. Но работа, хоть и трудно, все же продвигается. Однако, вдруг, в самый интересный момент, раздается «глас с выше»! Другой мастер, назовем его Петров, вызывает, по громкой связи, этого слесаря на 6-ую канаву к воротам (к 1му вагону). Зачем и почему – не говорит. Просто «СРОЧНО!» Слесарь слушает, оценивает временные перспективы… решает закончить, сначала, тут. Ковыряется дальше. Мимо уже проходит дежурный по депо, расставляя таблички и навешивая удочки. Проходит минуты две… Опять голос по громкой. Уже настойчивее. Еще две минуты. Опять зовут… Потом опять… Мастер Петров явно уже бесится. Слесарь все бросает и летит на зов. От 7ого вагона на 18ой канаве к 1ому вагону на 6ой. (По диагонали этот путь не пройти… Только зигзугами). Это еще минуты три. Наконец, предстает пред светлы очи вызывавшего. Выясняется, что на 13ой канаве стоит «короткий отстой». Маршрут 59. 3-й вагон нуждается в немедленном и оперативном ремонте! (Хотя, вообще то, это ТО-1. И заниматься им должны ПТО. Но те рассуждают логически – «инструментов нужных у нас нет, деталей нет, и вообще, мы свое ночью начиним, когда вас тут не будет. А пока вы тут, извольте! Только побыстрее, а то составу через час выходить!»). Напомню, что у слесаря еще работа на 18ой канаве осталась… Да и нужные ключи там же. Бодрым аллюром возвращаемся обратно… А там, только что, уже подали напряжение. Состав проверяют наладчики. Это мастер Иванов поленился дойти до хвоста и посмотреть, закончена ли работа. Просто глянул от ворот – нет там ни кого? Нету… Подаем! Если что, потом доделают… (Хотя согласно технологии, после проверки состава под высоким и дачи наладчиками готовности, ни одна слесарская душа, кроме осмотрщика, к этому составу подойти «НЕ МОГИ!»). Ну что делать? Слесарь хватает инструмент и мчится на 59-й. Приступает к работе. Время уже… 13:35… У слесаря два разобранных вагона на двух составах, которые рано выходят на линию… А еще у него стоят три состава ТО-3, на которых и «конь не валялся». Подача высокого на первый из них – через час… Далее получасовой интервал между подачами. Успеет??? Не гадайте… УСПЕЕТ… Может быть немножко кривовато выйдет… Шплинт забудет развести по запарке… Перетянет или недотянет какой-нибудь болт или гайку… Может… А его ли вина? В его бригаде сегодня не хватает троих из восьми человек… Он работает за себя и за того парня, при этом зарплату получает только за себя, а люли огребает за двоих… И если ночью мастер смены ПТО напишет протокольчик, за не докрученную гайку, ни кто не будет выяснять, за скольких человек и в каком темпе этот слесарь работал… Отхреначат премию… А если ближе к «тринадцатой», то и от нее кусочек урвут.4) К сожалению, наше начальство не склонно глубоко вникать в суть проблем… Его, грубо говоря, не колышет, сколько человек работает в бригаде, как давно они работают и какой у них уровень знаний и навыков работы. Взяли человека с улицы, обучили в течении месяца, дали 3-й разряд и в работу на полную катушку. При этом соотношение стариков к молодежи в бригаде получается примерно 6 к 4м. (Старики – это кто больше года работает… Молодежь – те, кто несколько месяцев). В результате, на первых валится все то, что вторые делать еще не умеют, или что им просто не доверяют мастера. И в таких условиях «косячат» все. Старики по запарке, молодые по неопытности. Разбираться же в причинах «косяков» ни кто не будет… Исполнитель хто??? Слесарь Печкин? Объяснительная, нах! Премию нах! Свободен, нах! И это не единственная из возможных причин наших «косяков». Как, впрочем, не всегда причинами поломок являются наши «косяки». Так, например, настоящей головной болью для слесарей К/Б являются вагоны пришедшие с капитального ремонта. ЗРЭПС и ММЗ такие мины подкладывают… В основном – ЗРЭПС. Ну и подъемка тоже отличается… И ведь казалось бы, вагон с завода, заводу, в случае чего, и отвечать. Три раза ХА! Крайними опять окажутся слесаря К/Б. Потому, что они осуществляют «приемку»! А что такое «приемка» для слесаря? Это когда он умудряется выкроить минут 20 между ремонтом составов, или приходит в конце дня, когда голова уже не варит, руки не слушаются и вообще все достало… Вагончик свежесобранный, свежепокрашенный, свежесмазанный. И еще не ездил то толком. Ну посмотрим, все ли на месте. Вроде все. Ну протянем гайки, болты, винты. Ну по дергаем провода, кабели, рукава и шланги… Все стоит, все в норме, все на месте… Так и говорим мастеру. А вагончик два дня в обкатке покатается и его в состав! А в составе он дает отказ! После недолгих разбирательств, всех собак на слесаря, принимавшего вагон. Просмотрел! А мог он что-то увидеть на необкатанном вагоне? Даже грамотный инженер из техотдела вряд ли бы что нашел… Только вот грамотных там очень мало, и на приемку они не ходят, а надо бы. А еще есть такие понятия, как «износ оборудования», «наработка на отказ» и «случайность». Но нашему начальству все эти понятия совершенно не знакомы. Особенно последнее. Однако, рассмотрим ситуацию: Некий вагон проходит ремонт в объеме ТО-2 в понедельник в составе 38го маршрута. Ни осмотрщик ни слесарь, к примеру – пневматик, ни каких неисправностей не обнаруживают. Состав уходит на линию. На следующей неделе, опять же в понедельник, этот же вагон, уже в составе 43го маршрута, проходит ремонт в объеме ТО-3. Излом вилки тормозного цилиндра! Пневматик ТЦ меняет. Вопрос – в какой именно день и в котором часу и при каких обстоятельствах сломалась вилка??? Состав ходил 7 дней. Заходил на ТО-1. Его осматривали, и не раз, слесаря ПТО. Так когда? Во вторник? В субботу? А хрен определите! А теперь представим, что это не вилка сломалась, а труба магистрали стояночного тормоза. На линии. Невосполняемая утечка! Стояночный схватывает намертво… Хроника по метрополитену! Брак в работе! Секирь – башка тому, кто последний обслуживал вагон. Если через день после ТО-2 или ТО-3, то хана пневматику К/Б. Если за день до планового ремонта, то, скорее всего, вздрючат ПТО. А они виноваты, что полгода тому назад, слесарь ЗРЭПСа при монтаже этой самой трубы ее с таким натягом поставил, что металл, в конце концов, как бумагу разорвало? Они могли педугадать? Ну ведь не было и намека на неисправность при осмотре! И это только один, гипотетический, пример. А таких примеров, реальных, видимо – невидимо. Электрика, пневматика, механика… Все дает сбои! И я не говорю, что все они случайны и слесаря всегда несут незаслуженное наказание. Всякое бывает. Бывает, что что-то забываем, на что-то забиваем (по разным причинам, отпускаем до следующего ремонта, а оно к нам потом внеплановым), чего-то действительно не замечаем. Пресловутый «человеческий фактор» имеет место быть! Но… Каждый из нас знает, что наши «косяки» нам аукнутся! И по карману вдарят и по нервам. И мы их, изо всех сил, стараемся не допускать. А уж если допускаем, то огребаем люлей в порядке поступления и молча перевариваем. Сами знаем, когда виноваты. Но нас шпарят и за свои грехи и за чужие и вообще ни за чьи! Вот это больно бьет по отношению к работе и ко всему руководству. Их бы на наше место, да в наши условия, хоть на недельку.5) Ну, собственно, о текучке кадров и о том, к чему это приводит, я уже упоминал в вышесказанном. Однако, повторюсь. Начальство кадры совершенно не ценит. Хотя наши условия работы еще не каждый выдержит. Да и по дисциплине ужимают со всех сторон. Сетевые графики, перекуры строго по расписанию… шаг влево шаг вправо – побег, прыжок – попытка улететь! Вообще, отношение нынешнего руководства к слесарям такое, что остается только робы заменить на полосатые, с номерами на груди. А мастерам раздать кнуты и повязки со свастикой. Естественно, что люди тут долго не задерживаются. Особенно молодежь. И получается, что только-только научился составы чинить, только появились мало-мальски приличные навыки работы, а уже валим отсюда. Кто-то другую работу находит и сам увольняется. Кому-то все это встает поперек и он начинает откровенно забивать и на работу и на дисциплину. Его и уходят. А приходят люди, которые еще ни чего не знают и не умеют. И не многим из них дано освоиться. А мы ведь не стиральные машины чиним. Это транспорт! И какой транспорт! И каждый из нас несет личную ответственность за безопасность пассажиров, точно так же, как и машинисты. Не приведи Господь, если из-за неисправности п/с произойдет авария или травматический случай, или гибель человека… Ведь это уже уголовное… И слесаря об этом знают. А возьмем недавний случай со сваей на ГЗЛ. Честь и хвала машинисту! Успел разглядеть, быстро сориентировался, применил экстренное. Но ведь он еще и вел ТЕХНИЧЕСКИ ИСПРАВНЫЙ состав. А что было бы, если бы, скажем, на этом злополучном перегоне, у него погасла одна группа фар? Или его внимание от пути, в самый неподходящий момент, отвлекла загоревшаяся на одном из вагонов сигнальная лампа? Или тормозные колодки на всем составе были бы плохо отрегулированы (тормозного пути и так то не хватило — в сваю он, все-таки, въехал)? Или разрядка ТМ была бы слишком медленной? Тут ведь все решили секунды… А ведь все эти неисправности, которые я перечислил, машинист при приемке состава едва ли может обнаружить, так что их предупреждение и устранение целиком на совести слесарей ремонта. И слесаря электродепо ЗАМОСКВАРЕЦКОЕ свою работу сделали! Точно так же, как слесаря электродепо СОКОЛ каждый день делают свою! Работу, за которую не благодарят, потому что выполнять ее – обязанность, а не одолжение. Работу, которую надо делать одновременно и быстро и качественно (хотя народная мудрость гласит, что это невозможно). Работу, за которую спрашивают по всей строгости. Много ли людей способно работать в таких условиях? И к этим людям относятся, как к расходному материалу. Любой нормальный руководитель, заинтересованный в стабильной и эффективной работе подчиненного ему предприятия или организации, ценит опыт своих работников, их навыки и знания, накопленные ими. Нашему же руководству на это все плевать. Оно с одинаковой легкостью расстанется с тем, кто проработал в депо пятнадцать лет и с тем, кто не проработал и полутора месяцев. При этом, логики в действиях «второго этажа» нет вовсе ни какой. Они все сильнее ужесточают дисциплину. Подбрасывают новые обязанности. Техотдел, на свое усмотрение, перекапывает и перекраивает технологию, и подкидывает слесарям все новую и новую работу. При этом штат к/б не увеличивается и зарплата тоже. Наоборот, уволив очередного слесаря, и понаблюдав за тем, как без него справится остальная часть бригады, постараются ликвидировать очередную штатную единицу, перераспределив обязанности этой единицы между оставшимися. Чего они хотят этим добиться? Полного отсутствия сбоев по вине ремонта, ввиду отсутствия ремонта?! Что ж, верной дорогой идут товарищи… 6) Ну, в принципе, молотки у нас в почете… Иной раз какая-нибудь гайка так закручена, или валик забит, что приходится и молоток и зубило и ножовку в ход пускать. А вообще у нас широкий набор используемого инструмента. Самый маленький ключ, например – 8х10 (используют практически все, и электрики и механики и пневматики). И далее по возростающей вплоть до ключа на 75! (это у механиков и пневматиков. Причем, в основном, у пневматиков). Используются так же различные отвертки, пассатижи, напильники, надфили, ножовки, плашки, мечики… Короче, полный слесарный набор. Причем зачастую, приходится с собой таскать сразу с десяток разных наименований инструментов. И одна и та же работа, на двух разных вагонах, может потребовать разных ключей. На наших заводах, собирающих и ремонтирующих вагоны, к сожалению, слабо представляют себе, что такое «унификация». В результате, одни и те же узлы на разных вагонах могут быть закреплены и соединены разными болтами и гайками (при чем не только под разные ключи, но и с разной резьбой). Вообще, конечно, практически все оборудование на вагоне сьемное, теоритически, рассчитано на относительно быструю замену. Слесаря к/б, по идее, должны с минимальной затратой времени, раскрутить несколько гаек, поменять неисправную деталь или аппарат, закрутить гайки, зашплинтовать и дальше, на другой вагон. Все это даже рассчитано по времени и прописано в технологиях. Только вот на практике, иногда можно с деталью, на которую положено 10 минут, проковыряться 30 – 40 минут. Те же тормозные колодки, например, иногда просто отказываются вставать на место. Или замки автосцепок. Может быть и так, что чтобы добраться до требующей замены детали или требующего ремонта узла, нужно разобрать пол вагона. Я уж молчу про такую мелочь, как шплинты. Отверстия под них могут быть, банально, уже, или криво просверлены и не совпадать с отверстиями в другой детали. В результате, собрав все за пять минут, потом еще пятнадцать загоняешь этот треклятый шплинт! Ну как тут не вспомнить про молоток и чью-то близкую родственницу?

^

И так, основная задача комплексной бригады – профилактический и текущий ремонт подвижного состава. Каждый будний день, с понедельника по пятницу, мы обслуживаем 8 составов. 4 ТО-2, 3 ТО-3 и 1 «концевой» (ТО-3 с чуть большим объемом работ + несколько вагонов ТР-1). К сведению, о видах ремонта:ТО-1 – 20 часов пробега – осмотр, устранение недостатков. (Занимаются слесаря ПТО).ТО-2 – 3750 км. пробега – осмотр, устранение недостатков, ремонт, смена приборов и аппаратов по срокам ревизии. (К/Б)То-3 – 7500 км. Пробега – осмотр, устранение неисправностей, профилактический ремонт, смена приборов и аппаратов по срокам ревизии. (К/Б) (От ТО-2 отличается тем, что профилактике подвергается большее число узлов и аппаратов. В основном, это касается электрики.). ТР-1 – 60тыс. км. +/- 10тыс. (Цикл ~ 2мес. С 36 по 72 м-т + 2 резерва) – полная профилактика и замена некоторых узлов и аппаратов (вне зависимости от сроков ревизии и исправности). (К/Б).ТР-2 – 240тыс. км. +/- 20тыс. – Ремонт на подъемке. (Цех ППР) (С февраля 2007 будет выполняться К/Б)ТР-3 – 480тыс. км. +/- 20тыс. – Ремонт на подъемке. (Цех ППР)КР-1 — 960тыс. км. – Средний ремонт на заводе ЗРЭПС. (Недавно отменен начальником Московского Метрополитена. Теперь будет производится в депо.).Кр-2 – 2млн. км. Пробега – Капитальный ремонт на заводе ЗРЭПС или в Мытищах.Все составы, проходящие у нас ремонт, в этот же день уходят на линию. Поэтому весь ремонт осуществляется согласно сетевому графику, за который слесаря ежедневно расписываются и которого должны придерживаться. Там по минутам, буквально, расписано, в какое время, на каком составе, на каком вагоне и какую работу должен производить слесарь. (Для ремонта – в принципе маразм! Думаю, что любой разумный человек со мной согласится. Ну каким макаром можно высчитать, за сколько минут будет устранена та или иная поломка?). Однако, за нарушение графика могут, при желании, и наказать. Хотя там изначально заложены некоторые неточности. Например, у пневматиков – слив конденсата со всех ремонтных составов должен быть произведен до 10:00. Хотя 53й в это время моется, а 57ой и 67ой еще катаются на линии! Рабочий день К/Б начинается в 8:00 утра и длится до 16:42 с 42минутным перерывом на обед. (Механики и уборщицы п/с с 7:30 до 16:12 соответственно). Начинаем мы с утренней «пятиминутки» (от 5 до 15 минут), на которой мастера нам сообщают о дополнительных работах, о количестве ТРов, выговаривают за вчерашние недоделки и грозят пальчиком за будущие. Распределяют работу, если кого-то нет. Зачитывают написанные за ночь или выходные протоколы по отказам и информационные письма по аварийным и травматическим случаям. В общем, ставятся производственные задачи и решаются производственные вопросы. Затем, собственно, ремонт. С ночи в депо уже стоят два состава ТО-3. 63й и 72й («концевой»). Ими и занимаемся. Ближе к половине десятого (если на линии нет ни каких сбоев) подтягивается первый ТО-2 – 38й. Затем на ТО-3 заходит – 43й. А дальше еще четыре состава. Последними заходят 57ой и 67й. Причем 57й, не смотря на то, что заходит предпоследним, за десять минут до обеда, уходит потом на линию первым! На него и напряжение стараются подать по раньше. А когда его чинить? – об этом ни хрена ни кто не думает.Помимо того, что слесаря К/Б сами осматривают составы и ищут себе работу, им ее еще ищут осмотрщики. Двойной контроль. Иногда мы пропускаем что-то, что видят они, иногда мы находим то, что они пропускают. Осмотрщики пишут замечания в книги ремонта составов, где потом за их устранение отписываются слесаря. (В случае чего, можно глянуть в книгу и узнать кто и когда последний раз ковырялся с давшей случай деталью). Так же и машинисты пишут замечания в бортовые книги ремонта. За их устранения мы тоже отписываемся. Иногда бывают интересные записи. Например, один машинист написал: «вагон №….. дутье из-под сиденья в районе УАВА.» Только номер – промежуточного вагона. Там УАВА отродясь не стояло… Или например: «вагон №….. 2ой правый 6-местный диван — удалить следы продуктов жизнедеятельности человеческого организма». Да, иначе как «человеческим организмом», пассажиров блюющих в вагонах называть то и язык не повернется. Можно, впрочем, «человекоподобным»… или вообще «гуманойдным». А мог бы и вообще не писать, ведь состав на ТО-3 загнал. Уборщицы их и так вычищают до блеска. Видимо, просто приколоться хотел. После нашего ремонта, составы проверяют под высоким напряжением. Этим занимается бригада наладчиков. ТО-2 по упрощенной схеме, ТО-3 более пристально. Затем проверяют механики АРС (Только ТО-3, или ТО-2 в случае, если оборудование системы подвергалось ремонту). Проверяется работа схемы управления, аварийной сигнализации, связи… В общем, всего, что можно проверить не сдвигая состав с места. Случается, что некоторые неисправности обнаруживаются только при проверке под высоким. И если поломка серьезная, а напругу подали поздновато, у «попавших» слесарей начинаются «гонки за премией». Срыв выдачи состава по вине ремонта – это всей к/б пыльным мешком по голове. А уже после проверки под высоким и дачи готовности наладчиками и механиками АРС, состав вновь осматривают осмотрщики. После дачи готовности ими и мастером К/Б, ответственным за состав, приемку осуществляет машинист. Однако иногда случается так, что машинист уже принимает состав, а на вагоне еще копаются слесаря. И тут, моя благодарность и низкий поклон тем машинистам, которые по этому поводу не паникуют и не устраивают скандалов с ремонтом. Если слесарь еще копается, значит у него были веские причины, почему он не успел, и если взялся делать, значит должен успеть до выдачи. В противном случае, мастер давно бы дал ему по шее и побежал в ДДЭ отменять готовность.А еще, два раза в год, у нас проходит комиссионный осмотр подвижного состава. Это когда весь парк составов проверяется на предмет качества ремонта, технического состояния и готовности к работе в летний или зимний сезон. Проверяют по «концевому», по одному составу в день, в три часа дня. Обычно, все руководство цеха ремонта, во главе с начальником депо, при поддержке инженеров техотдела, а так же кто-нибудь из машинистов, за которыми состав закреплен. Надо сказать, что состав к тому времени еще очень активно чинится, так что какая там может быть проверка… Так, по ходят, по глазеют… Основные замечания: «не протерто от пыли», «не смазано», «не обслужено», «не так висит» и «не так свистит». В общем-то, по большей части придирки, а не замечания. Они могут и явную неисправность не заметить, им главное, чтобы все было протерто и подписано. Были случаи, когда состав, принятый этой самой комиссией без замечаний, в этот же день или на следующий, давал отказ и заходил внеплановым. Спрашивается – и какого рожна они там целый час лазили, толпой в пятнадцать рыл, все при должностях и с образованием, все грамотные, как мартышки в очках, тыкали слесарей мордами в «не протерто» и «не подписано», светили фонариками, дергали за что ни попадя, отрывали от работы ради какой-то ерунды, но так и не смогли определить эту самую неисправность? Хотя объяснительную со слесарей, потом, после случая, взять не забыли. В К/Б выделяются три основные специальности. Механики, электрики и пневматики. Так же к К/Б относятся уборщицы п/с и протирщицы подвагонного оборудования.Разделение по бригадам у нас следующее:Бригада механиков. Занимается ремонтом, как это ни странно, механического оборудования). Тормозные колодки, РТП, редукторы колесных пар, карданные муфты, буксы, замки автосцепок, РСЧ, ну и так далее.Под началом мастера механиков и по тому же графику работают уборщицы и протирщицы.Бригада кабинщиков и контакторщиков. Занимается обслуживанием электрооборудования кабин и подвагонных электроаппаратов и контакторов. Контроллер управления, освещение кабины, пульты, фары, автоматики, кулачковые контакторы, реверсоры…Бригада обслуживания силовых цепей и установок. Обслуживает токоприемники, компрессоры, тяговые двигатели, ЗУМы, ЭКК…Бригада ПиВО (Пневматика и Внутривагонное Оборудование). Обслуживает подвагонную и внутривагонную пневматику (Тормозные и дверные цилиндры, воздухораспределители, редукторы, клапаны обратные, предохранительные, срывные, автосцепок, краны и так далее…) и внутривагонную механику (В первую очередь двери, их подвески, цепи и блокировки, … Так же занимается ремонтом или заменой седушек, декоративных пластиковых накладок, замков дверей, поручней, заменой стекол, кронштейнами огнетушителей и так далее…). Техники К/Б. Занимаются замером и контролем габаритов, прозвоном электроцепей некоторого оборудования.Кроме того, ремонтом составов, вместе с комплексной бригадой, занимаются: радиоцех (все радиооборудование вагона, в том числе и радиоинформаоры), тиристорный участок, аккумуляторщики, механики АРС, наладчики, слесаря механического цеха (их помощь иногда требуется, если нужно, например высверлить из отверстия остатки сломанного болта, или что-то спилить с вагона к едрене-фене, чтобы не мешалось…), РСУ (если нужно что-то заварить или приварить, покрасить, провести мелкий «деревянный» ремонт…).Общая численность работников К/Б, вместе с уборщицами п/с и протирщицами – около семидесяти человек. Каждый слесарь, обычно имеет определенный круг обязанностей, которые он выполняет изо дня в день. В большинстве случаев, внутри бригад, идет разделение по вагонам. Например в К/Б на весь парк – 4 магнитчика. В составе – 8 вагонов. Каждому магнитчику по 2 вагона, согласно формированию. Одному первые два, другому – третий и четвертый и так далее. Или разделение по оборудованию. У механиков, например: один по буксам, другой по колодкам, третий отвечает за смазку редукторов и так далее. Однако, не всегда все, поголовно, присутствуют на работе. Кто-то на больничном, кто-то в отпуске, кому-то понадобился отгул… Тогда обязанности отсутствующего распределяются между остальными, либо идет рокировка внутри бригады, но кому-то все равно приходится выполнять гораздо больший объем работ чем обычно, или работу, с которой он в меньшей степени знаком. Поэтому частые отсутствия человека на работе, в К/Б не приветствуются. Будь у вас хоть трижды уважительные причины, если вас слишком часто не бывает на работе, от вас быстро избавятся. И это справедливо.Наша работа – рутинна и однообразна. На интересные события не богата. Но интересна и не скучна сама по себе. Каждый рабочий день слесаря К/Б, это вызов. Вызов времени. Вызов неисправностям. Вызов случаю. Приходя утром на работу, мы не всегда знаем, что нам сегодня предстоит. Иногда, отработав половину дня в спокойном темпе, выполняя привычную работу и уже расслабившись, мы слышим, как по громкой связи объявляют о заходе «внепланового» и все идет наперекосяк. Или на пятиминутке сообщают, что сегодня два вагона принимать с завода, один приготовить к отправке, в составе ТО-2 дополнительно один вагон – ТО-3, а в другом будет перецепка, так что обслужить его нужно по раньше… И вновь привычный график летит в тартарары а слесаря носятся весь день как ошпаренные, не зная за что хвататься и когда чего делать. Но как же хорошо себя чувствуешь в конце дня, когда все составы уже проверены под высоким напряжением, за твоей спиной – свернутые горы, ноги гудят, на руках пара свежих ссадин (ключи срывались), по спине бежит холодок (пропотел слегка), и ты закуриваешь… Все, день прошел… Ты вымотался сегодня как за неделю… Вызов принят и ты – победитель… Ты сегодня весь день бегал от состава к составу, зашивался и матерился, курил прямо в канаве (хотя мог за это лишиться премии) доворачивая очередную гайку, потому что времени на полноценный перекур у тебя не было, тебя буквально выгоняли из-под состава, на который уже двадцать минут назад нужно было подать напругу, тебя раз пять за сегодня вызывал твой мастер, отрывая от одной работы, чтобы дать другую, но вот ты, наконец, присел и куришь, поглядывая на мерцающие сигнальные красные лампы над шестой канавой. На «концевой» подали напряжение. Наладчики уже проверили. Сейчас проверяют АРС. Все… Можно идти домой. А что будет завтра? Завтра и узнаем…ОТСЕБЯТИНА.Понедельник. Утро. Почти половина седьмого. Стою в метро на станции. Смотрю в темноту тоннеля. Вижу, как там, на рельсах появляется отблеск фар. Едет. Гонит перед собой теплую волну воздуха и пыли. Почему у меня впечатление, что он меня узнал? Да не машинист… Поезд! Смотрю на номер маршрута. А-а-а… Сорок Третий. Улыбаюсь. Это свои. Сегодня еще увидимся. Мелькают номера вагонов, пролетающих дальше, к торцу станции. 11152, 11280, 11279… Не плохо, не плохо… Особых заморочек быть не должно, хотя, кто его знает. Ну вот, состав остановился, двери открылись. Что-то народу многовато выходит. Вот уже информатор завелся, а я еще не зашел… Странно, поезд будто бы ждет меня. Захожу. Двери закрываются. Встаю у дверей, хватаюсь за торцевой поручень. Снизу раздаются глухие щелчки контакторов. РК «бежит». Состав плавно трогается. Я осматриваюсь в вагоне, пытаясь найти знакомые лица. Ни кого, кажется. Разглядываю сам вагон. Как состояние? Пассажиры, наверное, принимают меня за приезжего или расклейщика – слишком много озираюсь. Однако, наклеенные на стекла двери бумажки, я отрываю. Скоро я сойду на Соколе. А состав поедет дальше. Он сделает еще пару баранок и отправится в депо. Там, устало скрипя тележками и шипя тормозами, он медленно втянется в ворота, встанет на ремонтную канаву. Его мгновенно облепят слесаря. По вскрывают кожуха и ящики, по снимают седушки, начнут раскручивать и закручивать, что-то менять и регулировать, хлопать дверьми и щелкать автоматиками… Машинист пройдет из хвоста в голову, выключая батареи и осматривая салоны вагонов, отпустит тормоза, полезет в канаву, щупать нагревы, потом еще раз пробежится вокруг него, выключая главные разъединители. А он будет спать, изредка вздрагивая от включения батарей, пока его не разбудит дежурный по депо, подняв рубильник и подав высокое напряжение. Потом он будет ждать машиниста, который вновь поведет его на линию. И еще не раз мы с ним встретимся. Я узнаю их, и мне кажется, что они узнают меня. И стоя на платформе в метро, я понимаю, что я люблю свою работу, как бы тяжела и трудна она ни была. Я люблю эти поезда. Я смотрю на пассажиров, которые куда-то спешат, суетливо толкаются в вагонах и на станциях, протискиваются через турникеты. Они понятия не имеют, благодаря кому и чему они сейчас сядут в поезд здесь и благополучно выйдут где-то там, на своей станции. Я знаю, что и благодаря моей работе тоже. Когда я устраивался в электродепо СОКОЛ, у меня не было опыта работы в метрополитене. Зато я успел на других предприятиях насмотреться и на развал, и на бардак, и на самодурство руководителей. «-Ну метрополитен то…» — думал я: — «Серьезная организация. Тут то все должно быть нормально. Более – менее толково и разумно устроено. Должен быть порядок». Я, однако, ошибся. Дури и дураков тут не меньше, чем и везде. Не меньше и бардака. И самодурства тоже. Метрополитен предстал передо мной системой. Системой очень жесткой, крепко сбитой на дисциплине и требованиях, в которой мало что изменилось со времени ее основания, при товарище Сталине. За счет чего она, собственно и держится. Система, работающая на износ, где каждый ее работник – заменяемая деталь, которую легко выкинуть. И меняют и выкидывают не жалея. Главное – бесперебойная работа этой конструкции. Разница между прошлым и настоящим лишь в том, что раньше за провинности могли и посадить и расстрелять, сейчас же наказывают рублем или просто увольнением.И я не могу сказать, к сожалению, что в этой системе работают только толковые и ответственные люди… Много тут всяких… И дураки, и алкоголики, и халявщики, и просто сволочи есть… Всем место нашлось, как в любой другой структуре. Это социум… Но!… Метрополитен, не та организация, в которой платят деньги людям ни за что (рядовым сотрудникам, по крайней мере) и не та организация, где ни кто ни за что не отвечает. И если машинист, или слесарь, или дежурная, или путеец, или, или, или… проработали в этой системе несколько лет, не прыгая с места на место, с должности на должность, а работая на своем месте, на своем участке, не смотря на нелепые инструктажи, неудобные графики, пренебрежение руководства и другие трудности, то это уже достойные люди и достойные специалисты. Они свою работу знают и выполняют. В противном случае, давно уже ушли бы, по своей воле или по чужой… Пожалуй, на этом я и закончу эту статью. Не казните за кривоватость текста и возможные ошибки и неточности. Я просто писал, что думал. Писал, в основном, урывками, поздно вечером, после нелегкого рабочего дня… С уважением ко всем НАСТОЯЩИМ работникам метрополитена и тем, кто просто ЕГО ЛЮБИТ.28.01.07. Слесарь К/Б

стояночный схватывает намертво хроника,повышенное кровяное давление наряду,мерцающие сигнальные красные лампы,имеет определенный круг обязанностей,рассуждают логически инструментов нужных,руках пара свежих ссадин,пресловутый человеческий фактор имеет,рельсах появляется отблеск фар,бодрым аллюром возвращаемся обратно,широкий набор используемого инструмента

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Планы мероприятий
Игра викторина по ЭКОЛОГИИ-10 класс

  Цель игры «Викторина по экологии» : углубить экологические знания Весь класс разбит на четыре команды по 6 человек. Время обдумывания ответа -1 минута. Ведущий читает высказывания великих людей с паузами , там , где пропущены слова. Команды должны вставить эти слова «Оценивать … только по стоимости её материальных богатств- …

Задания
Хирургия и Реаниматология. Тесты. Методическое пособие

Тестовые задания. Хирургия и Реаниматология.   Профилактика хирургической инфекции. Инфекционная безопасность в работе фельдшера   Обезболивание   Кровотечение и гемостаз   Переливание крови и кровозаменителей, инфузионная терапия   Десмургия   Ведение больных в полеоперационном периоде   Синдром повреждения. Открытые повреждения мягких тканей. Механические повреждения костей, суставов и внутренних органов   …

Планы занятий
Профориентационный тест Л.А. Йовайши на определение склонности человека к тому или иному роду деятельности

ПРОФЕССИЯ – это вид трудовой деятельности человека, который требует определенного уровня знаний, специальных умений, подготовки человека и при этом служит источником дохода. Профессиональная принадлежность – одна из важнейших социальных ролей человека так как, выбирая профессию, человек выбирает себе не только работу, но и определенные нормы, жизненные ценности и образ жизни, …